Proviamo a seguire la “querelle” superstrada 47 Valsugana praticamente fin dagli inizi.
Il primo progetto di fattibilità è apparso attorno alla metà degli anni ’60: il progetto Gentilini. Ricordano che era esposto nei bar. Il progetto prevedeva il passaggio in alveo ovunque non fosse stato possibile allargare la sede stradale presente. Carpanè veniva aggirata con viadotto sul fiume e così proseguiva al Merlo e a San Nazario. A Carpanè molti erano insorti. L’allora sindaco Fontana promosse una specie di “referendum”: sul Brenta o a monte dei centri abitati? La seconda ipotesi si impose per la decisiva opposizione di Valstagna e del suo sindaco.
Il traffico aumenta e tutto tace fino agli anni ’80. Gli anni ’70 e ‘80 sono gli anni dei massacri alle curve del Merlo. Nel frattempo, i parlamentari di riferimento (Bisaglia e poi Fabris) sono impegnati a recuperare i finanziamenti per gli stralci del Gentilini non contestati. Sono così completati i viadotti di Solagna, la tratta Primolano-Bastianazzi e Rivalta-Carpanè nord. Di progetti (sempre di fattibilità) si torna a parlarne nel 1986 con il primo tracciato Berti. Il tracciato prevede, come da indicazioni uscite 15 anni prima, tutta la strada in viadotto a monte dei paesi. A San Nazario si verifica una autentica sollevazione. Durante una affollatissima riunione della popolazione convocata dal sindaco si sfiora la rissa fra quelli, soprattutto di Carpanè, che urlano “tutto purchè passi” e altri dichiaratisi disposti a bloccare quella realizzazione in tutti i modi. L’amministrazione di San Nazario costituisce, allora, una commissione incaricata di seguire, dare suggerimenti ed eventualmente correggere le elaborazioni progettuali di Berti. Con Berti si incontrano ogni tre-quattro mesi. La linea che viene portata avanti è di sbattere il più possibile la strada in tunnel. Alla fine salta fuori un progetto di fattibilità che prevede tutta una serie di piccoli tunnel “parietali” da Carpanè ai Fontanazzi con attraversamento in viadotto delle 6 convalli a monte dei centri abitati. Solo fino ai Fontanazzi, dato che lo stralcio finisce ai confini del Comune. Per la continuazione si sarebbe pensato in seguito. In seguito, si propongono le ipotesi più strane: passaggio in viadotto del laghetto di Campolongo o, sempre in viadotto, dell’area di Solagna compresa fra l’attuale statale e il Brenta. Si ripete che l’Anas non avrebbe tollerato gallerie lunghe, soprattutto per i costi di gestione che esse comportano. Nel frattempo viene completata, nell’orrore generale, la tratta Bastianazzi – Rivalta. Si forma un comitato a Giara Modon che riesce a ottenere una minor invasività del ripristino dell’originaria sezione fluviale attraverso una rettifica dell’argine destro del Brenta. Nel frattempo il traffico aumenta e l’epicentro dei massacri si sposta alle gole del Tombion. Verso il 1989, dopo un periodo di assenza più lungo del solito, Berti si presenta con un nuovo tracciato. I tecnici dell’’ANAS, dice, non sono favorevoli a gallerie parietali. Piuttosto fanno uno strappo alla regola e accettano un tunnel più lungo ma più ancorato in profondità nel basamento roccioso. Mostra, quindi, la sua ipotesi: un tunnel di 3.2 km fra Carpanè nord e il cimitero di San Nazario, nel primo stralcio, e poi un unico attraversamento del Brenta fino ai Contarini e poi un altro tunnel fino alla Casona di Campese. Mai visto una cosa del genere in Valbrenta: Il completamento della superstrada con due tunnel, un unico attraversamento del Brenta e soli due stralci! Sembra una soluzione innovativa.
Il progetto Berti va avanti, si fanno le indagini geognostiche. Ma ai Contarini la popolazione si ribella. Nel 1990 elezioni amministrative. Nessun cambio significativo in Vallata. Fuorché a Campolongo. Vince la lista che ha promesso lotta al tracciato Berti. Nel maggio 1992 si apre il tunnel di Arsiè. Il traffico aumenta. Carpanè, contrada Benacchi a San Nazario, Cavallini e soprattutto il Merlo si spopolano definitivamente. Il crollo del prezzo delle case e l’impennata del fenomeno immigratorio aprono le porte a speculazioni che, in breve, creano piccoli ghetti a servizio delle aree ricche del bassanese. L’opposizione di Campolongo obbliga nuove soluzioni. La Comunità Montana allunga la galleria Berti. L’attraversamento del Brenta non è più ai Contarini ma all’altezza dello scaricatore della “rosta” direttamente a nord di Campolongo: è il Mazzalai. Altri massacri a Pian dei Zocchi. A Carpanè la prima manifestazione con blocco stradale dimostrativo. Le elezioni del ’95 riconfermano la volontà di Campolongo di opporsi a qualsiasi attraversamento del Brenta e quindi anche al Mazzolai.
Nell’ottobre dello stesso anno in un’assemblea pubblica alle Grotte di Oliero, organizzata da Abrami, vengono severamente criticate le metodologie d’approccio di Berti e Mazzalai.
Nel novembre Baccega elabora ed espone la sua proposta che prevede una revisione radicale della viabilità ferroviaria e stradale in Valbrenta. Vengono abbreviate le gallerie, perché l’Anas – dice - è sempre refrattario ai loro elevati costi di gestione. Il Baccega prevede il tracciato tutto in sinistra Brenta con un lungo tratto all’aperto a Solagna che comporta numerose demolizioni. Campolongo appoggia, Solagna insorge. Si forma un comitato d’appoggio alla linea Baccega a cui aderisce il sindaco di Campolongo. La spaccatura, a questo punto, assume anche contorni politici. Il Baccega sembra più di sinistra. Il Berti e il Mazzolai più di destra. L’uno tutto in sinistra Brenta, appoggiato dalla destra Brenta. Gli altri su due sponde appoggiati dalla sinistra Brenta.
La Valle si spacca. E’ un gran casino. Abrami propone un’alternativa azzardata: due lunghe gallerie tra Pian dei Zocchi e Pove con uscita intermedia ai fontanazzi di Solagna per problemi legati all’idrogeomorfologia del luogo e per permettere l’esecuzione in due stralci, condizione che sembra “sine qua non” per ottenere l’appoggio dei politici e dell’Anas.
A questo punto s’inserisce l’iniziativa del gruppo “Vivere in Valle” sorto come fusione e coordinamento dei microcomitati nati sotto i campanili, che non vedono altra prospettiva, per superare i veti incrociati e salvare il salvabile, se non nell’azzardo della proposta Abrami. Aderisce anche il Comitato di Pian dei Zocchi. Fra il marzo 1998 e il 2000 una girandola di incontri pubblici, interventi sui media, manifestazioni e blocchi stradali, più o meno simbolici, ottengono l’attenzione del prefetto di Vicenza. Il prefetto apre un tavolo di mediazione coinvolgendo tutti i comuni della Vallata, la Comunità Montana, l’Anas, la Provincia, la Regione, etc. I giornali di quel periodo sono zeppi di tutto l’ambaradan. Il risultato è così riassunto.
a) Tutti i consigli comunali della Valle adottano una delibera in cui si ravvisa come soluzione migliore per la tratta da completare fra Pian dei Zocchi e Pove “…un tracciato prevalentemente in galleria e in sinistra Brenta…”. Le deliberazioni avvengono quasi ovunque all’unanimità. Eccezioni sono Beraldin e Mocellin Giovanni di San Nazario. Il loro dissenso viene motivato con l’osservazione che difficilmente un’opera così costosa e con tratti in galleria così lunghi può trovare consensi e possibilità di finanziamento presso le istanze competenti.
b) La provincia, la regione e l’anas elaborano un protocollo d’intesa che prevede una spesa di quasi 4 miliardi di vecchie lire per un progetto preliminare corredato da indagini geognostiche in linea con le deliberazioni dei comuni della Vallata.
Lo studio incaricato definisce e consegna gli elaborati nel 2004
Nel corso del 2007 si prospetta la possibilità di un finanziamento. A San Nazario e a Solagna si discute della possibilità di eseguire due stralci funzionali per ambedue le canne. Alla fine si conviene per l’esecuzione, in primo stralcio, di una sola canna funzionale lungo l’intera tratta in questione.
Questa era la situazione…..aspettando il ministro Di Pietro e quello che purtroppo ne è scaturito.
Nel maggio 2007 l’incontro con un impreparato viceministro De Piccoli ha però chiarito che il completamento della strada con la maxi galleria non si farà, perché mancano i soldi.“Delusione”, “amarezza”, “sconforto”: ecco alcuni dei termini usati dagli amministratori locali al termine dell’incontro con il braccio destro del ministro Di Pietro (l’on. Cesare De Piccoli) per parlare del completamento della superstrada Valsugana. Il parlamentare veneziano, che fra l’altro ha mostrato di non conoscere a fondo il problema che doveva dibattere («mostratemi una cartina geografica che veda dove dovrebbe essere collocata l’opera »), disse niente di più e niente di meno di quello che i giornali andavano ripetendo ormai da diverso tempo e cioè che, essendo completamente assenti dei referenti politici di un certo peso (i Bisaglia ed i Rumor di un tempo tanto per intenderci), che, essendo troppo dispendioso il progetto di costruzione di una galleria lunga otto chilometri circa da Pian dei Zocchi a Pove per completare l’ultimo tratto della superstrada Valsugana, quest’opera non verrà mai fatta.
De Piccoli sarà stato rude nel dirlo, ma schietto sicuramente sì, ponendo fine alle fatue speranze raccolte nei mesi scorsi da qualche parlamentare o nella trasferta romana di alcuni sindaci della Valle. Una doppia galleria del costo di 550 milioni di euro, destinati a salire con il passare degli anni, è improponibile. Per carità, questo progetto avrà messo d’accordo tutti i sindaci della Valbrenta, la Provincia e la Regione, ma a Roma i soldi non ci sono o meglio, a Roma non c’è nessun parlamentare dei nostri che sia in grado di far uscire dalle tasche del Tesoro, un finanziamento di questa portata.
Nel dicembre del 2007 il presidente del Veneto Giancarlo Galan ha sottoscrive a Roma con il presidente del Consiglio Romano Prodi e con il ministro delle infrastrutture Antonio Di Pietro un atto aggiuntivo all'Intesa generale quadro Regione - Governo sulle infrastrutture che, in sostanza, apre la strada all'inserimento nella Legge obiettivo e alle relative procedure di attuazione per una serie di opere ritenute strategiche. Sono state infatti dichiarate di preminente interesse nazionale la terza corsia della Venezia - Trieste sull'Autostrada A 4 (da realizzare d'intesa anche con la Regione Friuli Venezia Giulia, completamento dei lavori previsto entro il 2012) e l'ammodernamento in nuova sede fra Bassano e Pian dei Zocchi della Strada Statale n. 47 "della VALSUGANA" (con completamento previsto entro il 2015). Sono quarant’anni che si parla della superstrada VALSUGANA e la gente spera che sia giunta la svolta definitiva per il completamento di un’arteria stradale che apre ai paesi del nord.
Intanto un gruppo di cittadini di Valstagna e a nord di San Nazario pensa di trovare l'opportunità di chiedere un nuovo tracciato in galleria per il completamento della “Valsugana”. La proposta prevede una galleria di circa 12 chilometri (contro i 10,5 km del progetto Anas) con ingresso nel Comune di Pove (come da progetto preliminare) e uscita in località “Lupa”, zona non abitata al confine tra i Comuni di San Nazario e Cismon. In tutti questi anni le Amministrazioni locali poco o nulla hanno fatto e sia mancato totalmente il tramite con la popolazione di enti locali, come Comuni e Comunità montana, che solo sulla carta hanno giocato il loro ruolo, ma non si sono mai preoccupati di fare la voce grossa nei Palazzi che contano. Considerato che la logica degli stralci ha generato impatti mostruosi nel territorio (Primolano, San Marino) e spesso ha evidenziato l’incapacità di proporre alternative più razionali e vivibili. È inutile rimarcare i macroscopici errori di gestione e di realizzazione dell’opera.
Il 21 gennaio 2008 arriva il ministro Di Pietro
All'incontro era presente anche il Presidente dell'Anas Pietro Ciucci. Dal punto di vista tecnico, e' stata individuata una soluzione in nuova sede e in galleria a due canne, da Pian dei Zocchi a Rivalta di Pove del Grappa, per un totale di circa 13 chilometri, sulla scorta della progettazione a suo tempo commissionata dalla Provincia di Vicenza e cofinanziata dalla Regione. L'intervento complessivo, ai costi attuali, comporta una spesa valutata in circa 700 milioni di euro. Il costo ipotizzato rende tuttavia problematico un finanziamento completo immediato. Il ministro ha percio' prospettato la realizzazione di un primo stralcio totalmente funzionale, in sostanza una prima ''canna'', delineando un percorso che consentirebbe di concludere antro l'anno corrente le fasi procedurali preliminari, con approvazione da parte del Cipe: inserimento dell'intervento, dichiarato di interesse nazionale, nel prossimo Dpef a giugno; inserimento formale nella Legge Obiettivo; incarico all'Anas di progettare una canna e relativi svincoli sulla scorta dell'attivita' progettuale gia' svolta, con una spesa che si dovrebbe aggirare sui 400 milioni di euro; impegno a reperire 200 milioni di euro. Per i rimanenti 200 milioni il Ministro ha chiesto la "corresponsabilita'" di Regione ed enti locali, richiamandosi anche alla prevista societa' mista Veneto - ANAS che dovrebbe contare sugli introiti del Passante e della Padova - Venezia a scadenza della concessione.
Se questo non si concretizzasse, il Governo si impegna a finanziare e realizzare tutto nell'ambito della Legge Obiettivo, ma con finanziamenti e tempistica che restano indeterminabili.
"Quando abbiamo proposto l'inserimento di opere di nostro interesse nella Legge Obiettivo - ha detto dal canto suo l'ass. regionale Chisso - non lo abbiamo fatto per i finanziamenti ma per le procedure; solo in questo caso abbiamo domandato risorse e pensavamo che questo ci portasse al finanziamento totale."
Pochi giorni dopo cade il governo.
E cadono i sogni di oltre 40 anni di attese.
Il progetto ANAS (in sinistra Brenta con una lunga galleria) per metà è senza copertura finanziaria.
Ecco allora che tramite il project financing la regione Veneto pensa di superare il problema facendo realizzare una superstrada a pedaggio.
Inizialmente, si pensa solo provocatoriamente, viene proposta in agosto 2009 un'impattante progetto in destra Brenta.
I primi proponenti, cioè l’associazione di imprese Mantovani-Pizzarotti-Cis, depositano in Regione il 01 luglio 2009 vedi delibera regionale, che la giunta Galan aveva accolto - con il successivo disaccordo di due assessori, Massimo Giorgetti ed Elena Donazzan - un nuovo progetto. Quella proposta contemplava un percorso inedito in destra Brenta, partirà dall'innesto con la futura Pedemontana a sud di Marsan per poi dirigersi verso nord. Dall'attuale zona di incrocio tra la “Fratellanza” e la Schiavonesca-Marosticana 248 nei pressi della Centrale del Latte salirà quindi in direzione delle colline bassanesi, che perforerà in galleria per uscire a Campese. L'arteria proseguirà in Destra Brenta, passando per la zona industriale di Campese e toccando il territorio di Pove, e si immetterà nuovamente in galleria sotto il monte Caina per tornare all'aperto a Campolongo sul Brenta in località Contarini.
Qui oltrepasserà il Brenta con un viadotto di altezza presumibile superiore ai 30 metri raggiungendo la parte opposta della Vallata a nord del cimitero di San Nazario. Quindi un ultimo tratto in galleria, con uscita a Rivalta di San Nazario dove il raccordo si innesterà sull'attuale SS 47 Valsugana.
Il progetto interessa sei comuni del nostro territorio: Marostica, Bassano del Grappa, Pove del Grappa, Solagna, Campolongo sul Brenta e San Nazario.
Oltre ai due innesti a sud di Marsan e a Rivalta, il progetto preliminare prevede i due svincoli intermedi di Bassano Ovest e di Bassano Nord: il primo in corrispondenza della Schiavonesca-Marosticana 248 e il secondo all'altezza di Campese.
Uno sfregio al territorio, secondo la voce pressoché unanime delle comunità locali. Tanto che l’assemblea di palazzo Ferro Fini, riunita in seduta straordinaria a fine settembre, arriva ad approvare una mozione con cui la stessa maggioranza chiede all’esecutivo di ripensarci, rispettando gli accordi presi per un tracciato lungo la sponda sinistra del Brenta.
Un nuovo bando con 5 offerte che sono arrivate in Regione prevedono la soluzione in sinistra Brenta (come la soluzione Anas).
Sarà il project financing più combattuto di sempre. Con tutti i grossi calibri delle costruzioni schierati in competizione tra loro:
Mantovani & Pizzarotti; Fincosit; Impregilo (in cordata con Adige Bitumi, Cooperativa muratori e C.C.C. di Bologna); Inc di Dogliani; Maltauro-Vittadello-Carron. Non manca proprio nessuno. La costruzione della Nuova Valsugana da Bassano al Trentino, superstrada a pedaggio per dare uno sbocco più rapido ai traffici di persone e merci che dalla pianura veneta sono diretti verso nord, è un business di grande attrattiva. Sono 18 chilometri di asfalto, destinati a superare dopo decenni di discussioni la strozzatura di San Nazario, nell’angusta valle del Brenta, che chiunque abbia percorso almeno una volta l’attuale Statale 47 conosce fin troppo bene. Ma la notizia è anche un’altra. Per una volta, le esigenze del business vengono a coincidere con le preferenze manifestate dalle comunità locali: tutte le proposte di progetto presentate in Regione, alla scadenza del 24 dicembre 2009 prevedono una soluzione di tracciato che procede lungo la sponda sinistra del Brenta, cioè sull’asse Bassano- Pove del Grappa-Solagna-Pian dei Zocchi (frazione del comune di San Nazario).
Il 5 novembre 2010 termina il lavoro della Commissione Regionale. Il tracciato prescelto sarà illustrato agli enti locali, per avviare poi la valutazione di impatto ambientale e dar luogo successivamente alla gara per la costruzione dell'opera.
Adesso verrà scelta la migliore?
Martedì 13 dicembre 2011 la Giunta Regionale con delibera DGR2182 approva la Proposta di finanza di progetto su: ''Itinerario della Valsugana Valbrenta - Bassano ovest. Superstrada a pedaggio''. Individuazione del pubblico interesse nella proposta presentata dal raggruppamento temporaneo di imprese costituito tra le società:
Impresa Pizzarotti & C. spa, Ing. E. Mantovani spa, CIS spa, Cordioli spa (d.lgs n. 163/2006 artt. 152-160 - lr n. 15/2002).
Giovedì 15 dicembre 2011 i sindaci son a Venezia in Regione dall'ass. Chisso (mancano per protesta i sindaci di Cismon, Campolongo, Solagna e Pove).
Finalmente il progetto della ss47 Valsugana, da 731 milioni di euro, viene approvato per 18 km (11 in galleria) con un project-financing di 40 anni.L'opera non dovrebbe costare un euro alle casse pubbliche, ma sarà finanziata dai pedaggi (a cui saranno esclusi i locali residenti), che dopo i primi tre anni saranno divisi al 50% con la Regione Veneto.